От конки до брикета: история создания городского трамвая в Кёнигсберге
Кёнигсбергский трамвай – Königsberger Straßenbahn
Дата основания: 26 мая 1881 года
Дата исчезновения: 9 апреля 1945 года
Место расположения первого депо: Königsberg, Am Heumarkt
Первое транспортное предприятие: «Кёнигсбергское общество конных железных дорог»
Первый маршрут: Poststraße – Hufen
Идея создания: Бетель Генри Штроусберг
Трамвай, как вид городского транспорта, все был любим и популярен у жителей Калининграда. Его экологичность, независимость от пробок и разнообразие маршрутной сети, имели заметное преимущество над остальными видами городского транспорта. Сегодня я расскажу вам о истории возникновения трамвая, развития трамвайной сети Кёнигсберга и её особенностях.
Конка — первый общественный городской транспорт
Городской транспорт всегда являлся неотъемлемой составляющей многих крупных мировых городов. Исключением не был и Кёнигсберг. В XVIII веке город становится крупным экономическим центром Восточной Пруссии и всей Германии. Ведущей отраслью становятся судоходство и морская торговля. Через торговый порт шла перевалка зерна и металла, был открыт выход в судоходный канал к Балтийскому морю через Пиллау (Балтийск).
Город активно развивался: укрупнялся центр, росли окраины, прокладывались новые дороги и улицы, открывались заводы, мастерские, кафе, магазины и общественные здания. Стремительно росла и численность населения Кёнигсберга, на тот момент времени она составляла почти 350 000 человек. В то время жители в основном передвигались по улицам пешком или на каретах и телегах, запряжёнными лошадьми. Время шло, расстояния между городскими районами увеличивались, и перед властями остро встал вопрос создания общественного транспорта.
Это и стало отправной точкой появления в Кёнигсберге своего первого передвижного общественного транспорта. Её первым представителем стала – конка (конно-железная городская дорога). Она представляла собою: стальной вагон двух типов (зимний – закрытый, летний – открытый) с двухосным типом шасси. По рельсам путей его тянула пара лошадей, управляемая кучером.
Кроме вожжей, он имел в наличии вагонный тормоз и клаксон, в виде небольшого колокола по типу рынды. Общественный транспорт тогда считался роскошью и находился в частных руках под руководством акционерных обществ. В Кёнигсберге первое время им владел железнодорожный предприниматель Бетель Генри Штроусберг (Bethel Henry Strousberg), который построил в Восточной Пруссии целую серию железных дорог.
При его поддержке в городе впервые создается «Кёнигсбергское общество конных железных дорог» («Königsberger Pferde–Eisenbahn–Gesellschaft»), а организацию и план маршрутов на себя берёт берлинская фирма «Рейнер и Маш». Ширина двухпутной городской колеи составляла 1435-мм, а производством подвижного состава занялась знаменитая Кёнигсбергская вагонная фабрика «Ваггон Фабрик Л. Штайнфурт» А. Г. (Waggon–Fabrik L. Steinfurt A. G.) немецкого промышленника – Леопольда Штайнфурта.
Сам завод тогда располагался в городском районе Ратсхоф (Rathshof), на улице Arndtstraße (ныне улица Вагоностроительная). Нынешним его приемником является «Калининградский вагоностроительный завод», который располагается на том же месте и занимается выпуском все тех же вагонов.
Первый тестовый городской маршрут был запущен 3 марта 1881 года и проходил от Восточного вокзала (Ostbahnhof) к площади у Штайндаммских ворот (Platz über Steindammer Tor). Первый официальный маршрут был запущен 26 мая 1881 года. Именно эту дату и принято считать днем рождением кёнигсбергского трамвая.
1. Poststraße (ныне район гостиницы «Калининград») — Hufen (ныне район парка «Центральный»)
Всего в течении полугода к нему добавляются еще три маршрута:
2. Кronenstraße (район «Дома искусств») — Krämerbrücke (Эстакадный мост в районе Московского проспекта). Линия запущена 5 июня 1881 года.
3. Steindammer Tor (ТЦ «Европа») — Königstor (Королевские ворота на Литовском валу). Линия открылась 29 июня 1881 года.
4. Оstbahnhof & Südbahnhof (ТЦ «Полоцкий») — Krämerbrücke. Линия запущена 11 октября 1881 года.
К концу года на линию каждодневно выходят 37 вагонов, тяговая сила составляет 132 лошади, штат сотрудников 125 человек, а общая протяженность всех линий – 7 километров. У организации появляется и свое депо у Heumarkt (Сенный рынок), ныне район улиц Ленинский проспект и Барнаульская.
От него экипажи конки деловито разъезжались по своим маршрутам без привычных остановок, потому что их тогда попросту еще не было. Поэтому горожанам приходилось активно махать руками и выкрикивать, чтобы привлечь внимание кучера и остановить заветный вагончик. Интервал движения между маршрутами составлял 10 минут, каждый вагон тянули две лошади, иногда усиливаемые еще двумя на возвышенных участках городских улиц. Они менялись каждые четыре часа.
Устройство конки подразумевало и отличный вид для пассажиров, окон попросту не было, а вместо них были сквозные проемы. Можно было свободно и с ветерком наслаждаться городскими пейзажами. Вход и выход в вагон осуществлялся со стороны кучера, через специальную боковую дверку с подножкой. Так что «зайцем» проехать не у кого не получалось, немалые по тем временам 10 пфеннигов, были дорогой платой за это удовольствие.
Но это не отпугивало горожан, конка очень быстро приобрела у них настоящую популярность и все четыре маршрута были полностью загружены. Кучер работал почти полные три недели с 14-и часовым рабочим днем и всего одним выходным, получая жалование 600 марок в год. Для сравнения: фураж одной лошади конки был 1.71 марки в день, что в год составляло 624 марки. Получается содержание одной лошади выходило дороже оклада кучера. Парадокс! Спустя пять лет 1886 году в течении года, к уже существующим четырем городским маршрутам, добавляются три новых:
5. Roßgärter Markt (перекрёсток Клинической и Фрунзе в районе ГТРК «Калининград») — Grolmannstraße (район площади Василевского). Линия запущена 15 ноября 1886 года.
6. Junkerstraße (улица Шевченко) — Altes Schützenhaus (перекрёсток Пролетарской и Черняховского). Линия открылась 10 июня 1887 года.
7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthöf (пересечение улиц Гагарина и Куйбышева). Линия запущена 17 августа 1887 года.
К 1893 году городская конка перевезла свыше 3 млн человек, а общая длина городских маршрутов составила почти 15 километров.
Эра электричества
В начале 1890-х годов в Кёнигсберге конке на лошадиной тяге уже искалась замена, альтернативой городские власти видели – трамвай на электрической тяге. Это было совершенно новое явление для города с массой новых преимуществ. Этому поспособствовали несколько важных факторов. Во-первых, в то время в мире уже активно набирала обороты эра электричества. В 1834 году знаменитый немецкий физик–изобретатель Мориц Якоби (брат знаменитого кёнигсбергского профессора Альбертины – Карла Якоби) впервые изобретает электрический двигатель.
А спустя 11 лет в 1845 году, другой знаменитый уроженец города и студент Альбертины – Густав Кирхгоф пишет свою знаменитую курсовую работу о свойствах электрического тока проходящего по пластине. Во-вторых, в 1890 году в районе Мельничного пруда (Mühlen–Teich), а ныне район конца улицы Емельянова, муниципалитетом, на месте бывшей водяной мельницы, строится первая городская электростанция.
Заложенные в неё расходные мощности были рассчитаны в том числе и на будущую трамвайную электрическую сеть Кёнигсберга. Ну а, в-третьих, конка уже морально устаревала и не могла справляться с возрастающей каждый год на неё пассажирской нагрузкой.
Поэтому городские власти предложили «Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог» компромиссное решение: перевести все старые конки на лошадиной тяге на электрическую. Однако встречного понимания у частных аукционеров найдено не было и муниципалитету пришлось создавать новое транспортное предприятие, получившее название – «Городской электрический трамвай» («Städtische Elektrische Straßenbahn»). Пополнение парка и расходы на обслуживание также легли на город.
Тут стоить отметить один интересный момент. Дело в том, что старые ветки конки «Кёнигсбергского общества конных железных дорог» проходили по всему центру города и были самыми популярными и востребованными у пассажиров маршрутами, а срок договорных отношений с городом действовал еще почти 40 лет.
Только что созданное транспортное предприятие «Городской электрический трамвай» своей транспортной сети еще не имело, а использовать уже готовые линии конки было категорически запрещено. Поэтому в городе в 1894 году началась прокладка новых трамвайных линий метровой ширины уже для электрического трамвая, которые, зачастую, пересекались со старыми, а где-то даже и дублировали друг друга.
Датой официального открытия движения электрического трамвая в Кёнигсберге считается 31 мая 1895 года. Городом закупается 8 небольших двуосных трамваев фирмы «Busch», а электрооборудование для них поставляет немецкая электротехническая компания «AEG», которые начинают ходить по метровой колее (у старой конки она была больше). Следом приходит еще одна партия уже в составе 21 вагона фабрики «Lindner»и 4 вагона от фабрики «Waggon–Fabrik L. Steinfurt A. G».
Новые вагоны трамвая, в отличии от конки, стали более вместительными по числу пассажирских мест, имели широкие оконные проемы по 5 окон с каждой стороны, электрические фонари и звонок, а с помощью специальной сцепки, могли свободно присоединять к себе еще один аналогичный вагон, формируя уже небольшой состав. Управлялись они уже не кучером, а специально обученным машинистом, для которого была пошита специальная униформа.
Электропитание вагона осуществлялось по следующей схеме: напряжение 500 вольт от контактной линии подавалось на одиночную роликовую штангу-токоприемник (впоследствии она будет заменена двойной) и далее приводило в движение двигатель трамвая. Каждый вагон имел свой персональный цвет огней, для лучшего распознавания пассажирами. Их палитра составляла 5 основных цветов: зеленый, белый, голубой, красный, желтый и их комбинации. Данное «ноу–хау» быстро полюбилось горожанами, а обновленный трамвай стал очень востребованным видом передвижения по улицам Кёнигсберга. Первая линия из двух путей, длинною почти три километра, проходила по следующему маршруту:
1. Pillauer Bahnhof – Unterlaak – Altstädtischer Kirchplatz – Münchenhofplatz – Sackheimerstraße – Augusta/Ecke Friedrichstraße.
К 1900 году городская трамвайная сеть насчитывает уже пять маршрутов:
2. Oberlaak – Schlachthof. Маршрут был открыт 06.03.1898 году.
3. Hohe Brücke – Brandenburger Tor. Маршрут был открыт 01.05.1898 году.
4. Sackheimer Straße – Sackheimer Tor. Маршрут был открыт 15.09.1899году.
5. Brandenburger Tor – Schönbusch. Маршрут был открыт 08.08.1900 году.
Закат конки и первая передвижная реклама
С этого времени в Кёнигсберге начинается острое соперничество между двумя транспортными предприятиями за пассажиропоток и господство на улицах города. Акционеры «Кёнигсбергского общества конных железных дорог» чтобы остаться на плаву, начинают искать новые пути для достойной конкуренции, тем более подходила к концу половина срока договорных отношений с муниципалитетом (при его достижении, городские власти имели возможность полностью выкупить все его права на предприятие), крайне не заинтересованным в наличии конкурента.
Поэтому в 1898 году фирме «Siemens–Schuckert» от акционеров поступает заказ на электрификацию двух своих старых маршрутов по Poststraße, конка переходит на метровую колею и двухполюсную контактную сеть. 1 апреля 1900 года «Кёнигсбергское общество конных железных дорог» переименовывается в «Кёнигсбергский трамвай» («Königsberger Straßenbahn AG»–KOGAS). Ими закупается 28 моторных вагонов фабрики «Falkenried» из Гамбурга, а электрооборудование для них поставляет все та же немецкая электротехническая компания «Siemens–Schuckert».
В 1902 году они будут дополнены 50 вагонами фирмы «Waggon–Fabrik L. Steinfurt A. G» и «MAN». Спустя три года «Городской электрический трамвай» имеет почти 57 км городских путей, против 14 км у «Кёнигсбергского трамвая». Модернизированная конка проигрывает конкуренцию новому трамваю и одно общество в итоге присоединяет к себе другое.
В апреле 1909 года на базе этого поглощения появляется новое городское транспортное предприятие общественного транспорта, получившее название – «Электростанция и трамвай Кёнигсберга» («Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG»), которое спустя 12 лет будет переименовано в «Кёнигсбергская электростанция и трамвай» («Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH сокращенно KSW»). К 1910 году общее число новых городских маршрутов увеличивается до девяти:
1. Sackheimer Tor – Cosse
2. Pillauer Bahnhof – Schlachthof
3. Schönbusch – Kaiser-Wilhelm-Platz
4. Pillauer Bahnhof – Augustastraße
5. Ostbahnhof – Ostbahnhof
6. Steindammer Tor – Luisenhöh
7. Kalthöf – Ostbahnhof
8. Münzplatz – Marauenenhof
9. Luisenallee – Hauptbahnhöfe
Меняется и меняется время его работы, теперь он ходил с 6:20 утра и 23:30 ночи, а в вагонах начинают работать кондукторы. В 1912–1913 годах двухполюсные токоприемники на трамваях будут заменены на более усовершенствованные – дугообразные (бугельные). Город продолжал расти вместе с его населением, нагрузка на общественный транспорт продолжала увеличиваться. Нужно было увеличивать мощности парка подвижного состава и места его базирования – вагонные депо.
Самое первое вагонное депо у Сенного рынка, морально устарело, а второе на Aweider Allee (ныне улица Аллея Смелых) уже не справлялось с возросшим парком трамваев. Поэтому муниципалитетом было принять решение о строительство двух новых вагонных депо. Первое было построено в 1905 году в городском районе – Cosse (ныне район улиц Ремесленной и Магнитной), второе 1906 году в Hufene (ныне район улиц Карла Маркса и Леонова). Количество маршрутов было увеличено до 12, теперь они охватывали уже практически все районы города и связывали их с центром города. Интервал движения между ними составлял от 7 до 20 минут.
Кёнигсберский трамвай во времена мировых войн XX века
К началу Первой Мировой войны в городе появляются еще два новых маршрута. На улицы города каждодневно выходят 153 вагона и 77 вагонов–прицепов. Длина маршрутной сети уже составляет почти 44 километра, а длина путей – около 88 километров. Число перевезенных пассажиров за год составляет рекордные – 27.6 миллионов человек. В августе 1914 года русская армия начинает наступление на Восточную Пруссию на Восточном фронте. Подойдя к Кёнигсбергу, русская армия останавливается на рубеже Деймы, где начинаются кровопролитные бои.
Одну из ведущих ролей в этом сражении играет, как не странно, кёнигсбергский трамвай. Именно в его вагонах, с нанесенным на корпус красным крестом, осуществлялась основная перевозка многочисленных раненых в госпиталя, что находились в центральной части города. Благодаря чему была спасена не одна человеческая жизнь. После окончания боевых действий, город постепенно приходил в себя. За это время вагонный парк и его база пришла в упадок. Не хватало запасных частей, специалистов по ремонту и обслуживанию, да и само население было напугано и старалось лишний раз не выходить на улицы города. А тут еще и грянул экономический кризис, доходы населения упали из-за инфляции и передвигаться на общественном транспорте стало очень дорого.
Так продолжалось вплоть до 1924 года, когда городской парк трамваев переживает свое второе рождение. На Кёнигсбергской вагонной фабрике «Ваггон Фабрик Л. Штайнфурт» А.Г. для города начинается строительство 115 новых вагонов и 80 вагонов–прицепов. Новый вагон сразу получает награду на Балтийской выставке в Мальмё (Швеция).
Его главной особенностью являлся очень плавный ход. Изменилось и устройство вагона: количество посадочных мест в нем было увеличено с 19 до 25, количество окон до 9, продольные скамьи были заменены на более удобные поперечные сидения, в кабинах появляются отопители, ручная сцепка заменяется на автоматическую, что избавляло прицепные вагоны от рывков и резких торможений.
Бугельные токоприемники заменяются на пантографные, что избавляло машиниста от их перестановки и повышало контакт с электрической сетью. По боковым сторонам крыши стали крепиться специальные рекламные щиты. На них красовались такие знаменитые в то время фирмы как: «Bruno Stillert», «Mondamin», «Chlorodont», «IMI Henkel», «JUNO» и «Alpecin. Именно тогда в городе впервые появилась передвижная реклама.
Модернизации подвергается также двигатель трамвая, старый, мощностью 53 кВт заменяется на более современный, мощностью 61 кВт, что заметно повысило скорость передвижения трамвая по городу. За свой внешний вид у пассажиров вагон получил ласковое название – «брикет». Весь обновленный парк был выкрашенный в общий светлый цвет. Видимо, именно из-за аналогии с брикетом мороженого.
Все эти нововведения заметно повысили безопасность движения, эксплуатацию и комфорт для пассажиров. Начинается техническое переоснащение парка вагонов, ремонт путей и набор новых специалистов. Длина трамвайных линий увеличивается до 50 километров за счет строительства 6 новых маршрутов, а многие пути переносятся на двухколейную основу. Были построены следующие новые городские маршруты:
1. Roßgärter Tor – Krematorium и Kath. Kirchenstraße – Fluahafen. Запущен в 1924 году;
2. Kronenstraße – Ponart Ost. Запущен в 1925-1926 годах;
3. Ponart Bahnhof – Ponart West. Запущен в 1926 году;
4. Waldburgstraße – Fritzener Weg и Hammer – Kunstakademie. Запущен в 1927 году;
5. Fritzener Weg – Fritzener Weg. Запущен в 1933 году;
6. Krematorium – Herzog-Albrecht-Allee. Запущен в 1938 году.
Строится новое здание Главного железнодорожного вокзала на Reichsplatz (сейчас это здание Южного вокзала). Именно туда перенаправляются основная часть маршрутов, что шла до этого к старым Южному и Восточным вокзалам на Kaiserstraße (ныне район торгового рынка на улице Полоцкого).
Здесь создается крупное разворотное кольцо, куда стали прибывать на конечную остановку большинство трамваев. Сейчас оно стало визитной карточкой города для туристов и гостей Калининграда, только трамваев сейчас тут уже нет, остались лишь одинокие пути и плохо переложенная к Чемпионату мира 2018 года аутентичная дорожная крошка вдоль них.
А немного южнее этого места на Dirschauer Straße (ныне улица Киевская, 4) городом в 1926 году строится новое современное трамвайное депо, призванное заменить все предыдущие, отданные под ремонтные базы. Оно и сейчас верой и правдой служит уже калининградскому трамваю, точнее единственному сохранившемуся в городе маршруту №5. Сейчас тут находится трамвайно–троллейбусное управление МКП «Калининград–ГорТранс», где проводится базирование, ремонт и выход трамваев на линию. К концу 1937-го года трамвайная сеть города была полностью сформирована и составляла 15 маршрутов с полной загруженностью.
Верные «солдаты» погибающего города
К 1937 году трамвайный городской парк был обновлен лишь на 20%, остальные 80% по прежнему составлял прежний состав. Виной тому было перераспределение государственных денег с общественно значимых направлений на военные цели. Цена на билет выросла до 20 пфеннигов днем, и 30 пфеннигов – ночью. К началу 1938 года трамвайное сообщение города претерпевает последнее изменение. Закупаются 3 новых моторных и 5 прицепных вагонов фирмы «Rastatt B2&T2» 1912 года постройки, что до этого ходили по улицам Карлсруэ (Германия).
Появляются новые разворотные кольца и удлиняются некоторые маршруты до окраин для разгрузки центральной части города. Длина общей трамвайной сети по сравнению с 1924 годом увеличивается на 25 километром, а скорость трамваем вырастает с 12.2 до 15.5 км/час.
Время движения трамвая начиналось в 5:00 утра, а заканчивалось в 1:00. Цветовая раскраска вагонов тоже претерпевает ряд изменений: зеленые полосы над и под окнами, а также передние кожухи перекрашиваются в бордовый цвет. В таком виде они ходили по улицам Кёнигсберга вплоть до начала бомбардировок города в августе 1944 года.
Когда началась Вторая Мировая война, город продолжал жить своей размеренной жизнью. Общественный транспорт ходил по обыденному расписанию, правда штат сотрудников значительно уменьшился, большинство машинистов и кондукторов были призваны на фронт. Их, по возможности, заменяли женщины, которых по ускоренной программе обучали на специальных курсах.
С 1939 по 1941-е годы городское расписание претерпевает ряд изменений: некоторые маршруты и остановки отменяются, а у оставшихся, увеличивается интервал движения до 12 минут. Параллельно вводятся порядковые номера для каждого отдельного трамвая. Формируются трехсцепные вагоны для большей вместимости на самых загруженных улицах города. В это время впервые на них была использована светомаскировка, все-таки военное положение к этому обязывало.
Наступило 26 августа 1944 года, черный день в истории Кёнигсберга, когда 200 английских бомбардировщиков поднялись в воздух и взяли курс на город. После авиаудара, трамвайное хозяйство Кёнигсберга понесло серьёзный материальный ущерб, были разрушены линии на севере, востоке и юге города.
Спустя всего три дня, после налета английской авиации, работа трамвая была оперативно восстановлена, поврежденные пути были восстановлены и расчищены от завалов поврежденных домов. Но спустя всего сутки новый авиаудар уже 660 бомбардировщиков практически полностью уничтожил кёнигсбергский трамвай, как вид городского транспорта. И даже тут он не исчезает бесследно!
1 сентября 1944 года по окраинам города (они практически не бомбились) начали ходить несколько чудом уцелевших составов, 7 сентября было частично восстановлено сообщение с центром города, а 11 сентября с его южной частью. Так продолжалось до начала апреля 1945 года, когда начался штурм Кёнигсберга советской армией, массивные артобстрелы и городские бои окончательно уничтожили весь подвижной состав городских трамваев.
Все искореженные от пуль и огня, они доживали свои последние часы на городских улицах. Так закончилась славная история городского трамвая, много лет являвшихся его визитной карточкой и настоящим достоянием. На дворе сейчас 2018 год, а память о кёнигсбергском трамвае жива уже 137 лет…